La méthode utilisée pour calculer les statistiques présentées dans le dataset Attribution des retards par mois tient compte de l’ensemble des minutes de retard occasionnées par les ‘grands incidents’ (connus en interne sous l'appellation 'relation'**) survenus sur le réseau ferroviaire tels que rapportés à l’Organisme d'Enquête pour les Accidents et Incidents Ferroviaires (OEAIF) et au Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) dans le cadre de l'Arrêté Royal du 16 janvier 2007 fixant certaines règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents ferroviaires.
Les critères définissant les ‘grands incidents’ sont les suivants :
- 1 train de voyageurs retardé par un incident pendant 20 minutes ou plus
- Plusieurs trains de passagers retardés par un incident pendant au moins 40 minutes
- Incidents entraînant l'annulation (partielle ou totale) de trains
- Incidents ayant un impact sur la sécurité opérationnelle
Il n’existe pas de relation univoque entre les minutes de retard dans les ‘grands incidents’ et le taux de ponctualité car :
- Les minutes incluses dans les ‘grand incidents’ n’ont pas nécessairement un impact effectif sur la ponctualité (un train peut rattraper son retard au fur et à mesure de son parcours).
- Certains trains arrivent à leur terminus avec plus de 6 minutes de retard (et ont donc un impact effectif sur la ponctualité), mais ne sont pas inclus dans les ‘grands incidents’.
Afin de communiquer un aperçu exhaustif des causes et responsabilités des retards, le présent jeu de données est mis à disposition : Causes mensuelles de perte de ponctualité.
Les données présentées dans ce nouveau dataset sont les suivantes :
- Pour chaque train ayant un retard supérieur ou égal à 6 minutes à son arrivée à un point de repérage*, une analyse est effectuée sur la cause de toutes les minutes de retard au long du trajet, et un score proportionnel est attribué pour chaque responsabilité identifiée.
Exemple: le train IC 507 Ostende-Eupen démarre d’Ostende à l’heure prévue, arrive à Bruxelles-Midi avec deux minutes de retard (problème de signalisation, responsabilité Infrabel), et compte 6 minutes de retard à son arrivée à Eupen (4 minutes supplémentaires de retard dues à un matériel roulant défectueux, responsabilité SNCB). Seul le repérage en gare d’Eupen est tardif, mais les deux minutes de retard à Bruxelles sont également comptabilisées.
Attribution Infrabel: 2 minutes sur les 6 minutes au total, donc 1/3 du retard pour ce repérage = 0,33 du repérage tardif est à charge d’Infrabel.
Attribution SNCB: 4 minutes sur les 6 minutes au total, donc 2/3 du retard pour ce repérage = 0,66 du repérage tardif est à charge de la SNCB.
- Les scores de repérages tardifs additionnés pour chaque responsable sont ensuite comparés au total des repérages de trains
En janvier 2022, Infrabel est responsable au total de 1153,5 repérages tardifs. Ceci équivaut à 1,02% du total des repérages de trains sur la même période (113432 repérages).
En janvier 2022, la SNCB est responsable au total de 2556,98 repérages tardifs. Ceci équivaut à 2,25% du total des repérages de trains sur la même période (113432 repérages).
En janvier 2022, la ponctualité des trains était de 93,6%. Les 6,4% de repérages non-ponctuels étaient attribués à Infrabel (1,02%), à la SNCB (2,25%), et aux autres parties prenantes (les 3,13% restants).
Les catégories auxquelles les retards sont attribués sont définies comme suit :
- Infrabel : retards générés par le gestionnaire de l'infrastructure en termes de fiabilité de l'infrastructure, de gestion des travaux et de contrôle du trafic
- SNCB : retards de la SNCB en matière d'exploitation du service des trains et de fiabilité du matériel roulant
- Tiers : retards dus à des causes non-directement liées aux activités d'Infrabel et des opérateurs ferroviaires. Exemples : accidents aux passages à niveau, heurts de personnes, vols de câbles, etc.
Note : la catégorie "tiers" représente une proportion plus faible des retards dans les données "toutes minutes" que dans les données "grands incidents", car les incidents majeurs entraînent généralement l'ouverture d'une "relation". Ils sont donc surreprésentés dans les données "grands incidents" ; les données "toutes minutes" donnent une image plus objective de la proportion des retards effectivement causés par des tiers.
- Robustesse systémique : certaines causes non visibles dans l'analyse des grands incidents, mais qui ont pourtant un impact important sur la ponctualité dans la réalité. Exemple : un train est retardé de 10s à chaque arrêt et a ensuite un retard de 2 minutes à Bruxelles, ce qui a pour conséquence de gêner un autre train.
- Autres : retards générés par d'autres opérateurs ferroviaires et les retards sans cause identifiée.
*un train est considéré comme en retard lorsqu’il arrive à un point de repérage avec un retard supérieur ou égal à 6 minutes par rapport à l’horaire prévu. Les points de repérage sont la gare terminus, et si le train emprunte la Jonction bruxelloise Nord-Midi – la première gare de cette Jonction Nord-Midi qui se trouve sur son trajet.
**relation : tous les événements qui, de prime abord, constituent un ou des accidents et incidents concernant ou influençant la sécurité de l'exploitation, qui se sont produits sur le réseau ferroviaire (Arrêté Royal fixant certaines règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents ferroviaires).